PIUE-002 · 24 de septiembre de 2026

Resumen ejecutivo

La Comisión propone que la contratación pública y determinadas ayudas incorporen requisitos «Made in EU» y de bajo carbono en sectores estratégicos. El Industrial Accelerator Act convierte así parte de la demanda pública en instrumento de política industrial. Para España, el efecto dependerá menos de la preferencia europea en abstracto que de la capacidad doméstica para responder con oferta competitiva, trazabilidad suficiente y escala productiva en automoción, metalurgia, maquinaria y tecnologías limpias.

1. Contexto

El 4 de marzo de 2026 la Comisión Europea presentó el Industrial Accelerator Act, COM(2026) 100, una propuesta de reglamento destinada a acelerar capacidad productiva y descarbonización en sectores considerados estratégicos. El expediente, 2026/0068(COD), se tramita por procedimiento legislativo ordinario y, a 24 de septiembre, el Parlamento Europeo lo mantiene en fase de comisión: el proyecto de informe conjunto de INTA, ITRE e IMCO fue registrado el 11 de septiembre y la decisión de comisión sigue pendiente.

La propuesta combina varias herramientas, pero una de ellas marca un cambio de orientación especialmente relevante: introducir requisitos «Made in EU» y de bajo carbono en contratación pública y en determinadas formas de apoyo público. El objetivo ya no es solo facilitar inversión o acelerar permisos, sino crear demanda para productos fabricados en Europa.

Este análisis toma como referencia la propuesta presentada por la Comisión. En el Consejo, el texto de compromiso de Presidencia ST 12236/2026 REV 1, de 2 de septiembre, es el último compromiso publicado que se cita aquí; el grupo de trabajo volvió a reunirse el 17 de septiembre. Por tanto, los requisitos descritos no deben interpretarse como posición definitiva del Consejo y pueden modificarse antes de la aprobación del reglamento.

En industrias intensivas en energía, la propuesta prevé requisitos para acero, cemento y aluminio utilizados en construcción, infraestructuras y automoción. En tecnologías net-zero y componentes de vehículos introduce criterios adicionales «Made in EU». Además, establece condiciones para determinadas inversiones extranjeras de al menos 100 millones de euros realizadas por empresas de terceros países que controlen más del 40% de la capacidad mundial de fabricación en ámbitos como vehículo eléctrico, baterías, solar fotovoltaica o materias primas críticas.

Estas condiciones no equivalen a un cierre del mercado europeo. El planteamiento de la Comisión mantiene abierta la inversión extranjera, pero vincula determinados proyectos a empleo, transferencia de conocimiento, contenido local y creación de valor dentro de la Unión. La propuesta todavía puede cambiar durante la negociación entre Parlamento y Consejo.

2. Análisis

La lógica económica del IAA es distinta de la política industrial basada únicamente en subvenciones a la oferta. Si una tecnología o un material producido en Europa soporta costes más altos asociados a energía, regulación climática, inversión o escala, una ayuda a la fábrica puede mejorar su posición, pero no garantiza que exista demanda suficiente. La propuesta intenta actuar también sobre ese segundo lado del mercado.

La contratación pública es especialmente relevante porque permite transformar una parte de la demanda que ya existe en un criterio industrial. En lugar de adjudicar atendiendo solo a precio y especificaciones técnicas tradicionales, determinados contratos incorporarían requisitos vinculados a emisiones y origen. En los sectores cubiertos, la demanda pública dejaría de ser neutral respecto al lugar y a la forma en que se produce.

Eso puede reducir una desventaja de fabricantes europeos que afrontan costes de descarbonización y determinadas exigencias regulatorias, pero también introduce compensaciones. Un requisito «Made in EU» puede limitar el universo de proveedores y elevar el coste de algunas adquisiciones; un requisito de bajo carbono exige métodos comparables de medición; y las exigencias de contenido local pueden obligar a reconstruir cadenas de suministro que en muchos casos son globales. La efectividad industrial dependerá, por tanto, de que los criterios sean verificables y de que exista suficiente oferta europea.

Para España, ese último punto es central. La industria española facturó 857.826 millones de euros en 2024 y generó 206.064 millones de valor añadido. El 31,0% de las ventas industriales se realizó fuera de España, lo que revela hasta qué punto la competitividad del sector depende de mercados abiertos y de cadenas europeas. En automoción, el 60,7% de las ventas se dirigió al exterior; en maquinaria y equipo, el 48,6%; en metalurgia, el 48,1%; y en material y equipo eléctrico, el 46,0%.

La dimensión de estos sectores hace que una preferencia europea pueda tener efectos diferentes según el eslabón. Un fabricante español integrado en una cadena europea puede beneficiarse de mayor demanda de componentes que cumplan los requisitos «Made in EU» de la propuesta. Una empresa que dependa de piezas o materiales importados puede, en cambio, afrontar mayores exigencias de sustitución, documentación o rediseño de proveedores. La etiqueta «fabricado en la UE» no describe una realidad binaria: en sectores como el automóvil, las baterías o la electrónica, el valor añadido se reparte entre numerosos países y componentes.

La propuesta sobre inversión extranjera añade otra capa. Europa pretende seguir captando capital y capacidad industrial, pero no quiere que una fábrica instalada dentro de la Unión reproduzca íntegramente una cadena tecnológica controlada desde fuera sin transferencia de conocimiento ni integración local. Para un país receptor de inversión como España, esa condición plantea una cuestión de calidad de la inversión: no solo cuánto capital entra, sino qué empleo, proveedores, conocimiento y funciones de alto valor permanecen en el territorio.

La conclusión económica es que el IAA intenta modificar simultáneamente tres variables: demanda, localización productiva y contenido tecnológico. Su éxito no dependerá únicamente de que las reglas favorezcan producción europea, sino de la velocidad con la que las empresas puedan ampliar capacidad, demostrar origen y competir en coste, calidad y tecnología.

3. Implicaciones de política pública

Para España quedan abiertas varias cuestiones de diseño e implementación. La primera es identificar en qué cadenas existe capacidad productiva suficiente para que una preferencia europea genere actividad adicional y en cuáles podría producir principalmente sustitución de proveedores o aumento de costes. Automoción, equipos eléctricos, maquinaria, acero, aluminio y determinadas tecnologías limpias presentan situaciones distintas y no admiten una respuesta uniforme.

La segunda es la trazabilidad. Cuanto más complejo sea el producto, más importante será disponer de sistemas capaces de acreditar el cumplimiento de los requisitos «Made in EU» y la intensidad de carbono. Esa infraestructura de información puede convertirse en un activo competitivo si permite a proveedores españoles demostrar rápidamente cumplimiento frente a compradores públicos y grandes fabricantes europeos.

La tercera afecta a la política de atracción de inversión. Las futuras condiciones sobre grandes inversiones de terceros países pueden cambiar la negociación entre administraciones e inversores: además de suelo, energía o incentivos, cobrarán más peso el empleo europeo, los proveedores locales, la I+D y la transferencia tecnológica. El trade-off será equilibrar integración productiva y apertura al capital sin convertir los requisitos en una barrera que desplace proyectos hacia otros mercados.

Por último, la preferencia europea solo tendrá impacto industrial duradero si puede encontrarse oferta. Las reglas de demanda pueden mejorar el entorno para invertir, pero no sustituyen a energía competitiva, permisos ágiles, financiación, trabajadores cualificados ni capacidad de ejecución. Para España, el valor del IAA dependerá de la interacción entre esos elementos y no de un requisito «Made in EU» considerado de forma aislada.

4. Fuentes

Comisión Europea, «Proposal for a Regulation establishing a framework of measures for the acceleration of industrial capacity and decarbonisation in strategic sectors», COM(2026) 100 final, 4 de marzo de 2026.
URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52026PC0100

Comisión Europea, «Commission proposes new measures to boost EU industry and jobs», 4 de marzo de 2026.
URL: https://commission.europa.eu/news-and-media/news/commission-proposes-new-measures-boost-eu-industry-and-jobs-2026-03-04_en

Parlamento Europeo, Observatorio Legislativo, «2026/0068(COD) — Acceleration of industrial capacity and decarbonisation in strategic sectors (Industrial Accelerator Act)», consulta de 24 de septiembre de 2026.
URL: https://oeil.europarl.europa.eu/oeil/en/procedure-file?reference=2026%2F0068%28COD%29

Consejo de la Unión Europea, «Industrial Accelerator Act — Second Presidency compromise text», ST 12236/2026 REV 1, 2 de septiembre de 2026.
URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CONSIL:ST_12236_2026_REV_1

Consejo de la Unión Europea, Grupo «Competitividad y Crecimiento» — Industria, reunión de 17 de septiembre de 2026.
URL: https://www.consilium.europa.eu/es/meetings/mpo/2026/9/groupe-competitivite-et-croissance-industrie-%28370669%29/

Instituto Nacional de Estadística, «Estadística Estructural de Empresas: Sector Industrial. Año 2024», 31 de marzo de 2026.
URL: https://www.ine.es/dyngs/Prensa/EEESI2024.htm